寧德，出現疫情了。

當寧德升級疫情管控的消息傳來，那占據國內市場份額半壁江山的寧德時代，牽動起整個新能源汽車行業的心。

另有推波助瀾的是，一張帶有“寧德市工信局緊急通知”字樣的截圖，在網絡流傳。其句讀之間的“急迫”，就差直接言明“前方寧德，禁止出入”。

雖然傳言的真實性難以考證，但萬一該傳言為真，限制原材料供應的寧德時代，還能正常運轉工作嗎？

于是，就寧德疫情的影響，汽車公社向寧德時代進行了詢問，其官方人員這樣說道：近期寧德出現個別疫情，政府臨時升級了防疫管控措施。公司高度重視，并第一時間與相關政府部門加強溝通、協同防疫。當前，為最大限度保障市場供應，公司嚴格采取網格化管理措施，確保寧德基地有序開展生產。

好消息是，寧德時代的寧德基地并沒有停產，而且已經有所準備，可以最大限度保障市場供應。然而屋漏偏逢連陰雨，伴隨著新一輪疫情的洶涌而至，關于動力電池需求端的問題，卻是被再次暴露了出來。

4月9日，蔚來汽車在其官方app上表示，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產已經暫停。

對的，頭部新勢力的蔚來停產了，李斌更是直言道：一輛車缺一個零件都沒法兒生產！ 

后院起火，充滿了無奈。剛剛經歷“妖鎳”事件的電池廠商們，還未來得及緩口氣，產業鏈的出口就面臨著被關閉的風險。

換句話說，疫情之下，蔚來怎么可能只是個例，當車企們不再向電池廠商要訂單，亦或是車企本身都在停產，Q2季度多出來的電池成本，又會是誰去消化呢？

橫看企業事，瑞普“改名”擬IPO

就目前的市場形勢而言，很難不產生一些悲觀情緒。但如果反過來去看3月份動力電池的裝機量，其實要比2月份的數據好看不少。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年3月，國內動力電池裝車量21.4GWh，同比上升138.0%，環比上升56.6%，盡顯國內動力電池市場的蓬勃發展。

按照技術路線區分，3月份的三元電池共計裝車8.2GWh，占總裝車量38.3%，同比上升61.2%，環比上升40.5%；磷酸鐵鋰電池則共計裝車13.2GWh，占總裝車量61.6%，同比上升238.8%，環比上升69.4%。

數據不會說謊，六四分的局面，讓磷酸鐵鋰出盡了風頭。而且這背后，也可以看成是動力電池企業之間技術路線博弈的結果。

寧德時代兩種技術路線通吃，牢牢占據了國內市場的半壁江山；比亞迪憑借刀片電池，在磷酸鐵鋰電池的賽道與寧德時代打了個不相上下，位居第二。

中創新航、LG新能源、蜂巢能源等電池廠商，在三元電池方面存在優勢；國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業，則是在磷酸鐵鋰電池的賽道中占據了不少的份額。

然而，除了這前幾名耳熟能詳的“扛把子”之外，這里想要重點提及的卻是排在第十，剛剛進行完股份改革，且又改了名字的瑞普能源。

瑞普能源成立于2017年，是一家較為“年輕”的動力電池供應商。其主要產品包括VDA和MEB標準尺寸的方形鋁殼三元鋰、磷酸鐵鋰電池。而且值得一提的是，瑞普能源的背景實力十分雄厚。

企查查顯示，“妖鎳”事件主角的青山控股，正通過直接、間接的方式，持有著瑞普能源近90%的股份。作為青山控股的掌舵人，“鎳王”項光達，更是在瑞普能源中保有53%的股份。

4月7日，瑞浦能源發生了工商變更，公司更名為瑞浦蘭鈞能源股份有限公司。有意思的是，瑞普能源與蘭鈞新能源均是青山旗下的子公司，蘭均新能源的電池產品主攻三元高鎳無鈷方向，可以與瑞浦能源形成很好的互補效用。

完成股份變革、改名后的瑞普蘭均，其實力無疑是在增強的。而且就在上周，瑞普能源還傳出了最早于今年香港上市的消息，且正在考慮上市前的資金籌集。

有知情人士透露，瑞浦能源正在從新老投資者中籌集約30億元的資金，以尋求300億元（合47億美元）的估值。而在本次籌資完成后，瑞浦能源便有可能赴港進行首次公開募股（IPO）。

縱觀產業鏈，下游危機乍現

一方面，資本的蜂擁而至，為動力電池企業們的技術創新、產能擴充等提供了保障。但另一方面，整個產業鏈的健康運行，又怎么可能僅依靠資本就可以實現。

在此時疫情四處開花的背景下，動力電池產業鏈迎來了一次艱難“大考”。

首當其沖的是“產能過?！钡膯栴}。

2022年中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：2025年中國動力電池產能將達到3000GWh，而電池出貨量2025年預計會在1200GWh左右，產能會出現大幅過剩。

著眼現在，剛剛過去的3月份，國內動力電池的產量共計39.2GWh，同比增長247.3%，環比增長23.3%。而且不管是弱勢的三元電池，還是廣受車企追捧的磷酸鐵鋰電池，都實現了大幅度的產量增長。

如此情況下，動力電池企業們卻還是要“哭訴”一聲：受原材料上漲影響，電池要漲價。盡管事實就是如此，但現在的問題是，當動力電池供過于求的時候，價格又怎么還會上升呢？

講道理，市場最基本的關系便是供需關系，當供大于求的時候，動力電池的價格就會受到市場的調節。而且第二個問題，說是產業鏈下游的危機乍現，其實也可以當作是動力電池需求側的問題暴露了出來。

就目前的情況來看，產能過剩的趨勢逐漸顯現，盡管因原材料價格上漲，動力電池的成本也連帶著有所上升。但另一方面，車企的需求，卻也有可能因為疫情的原因，變得羸弱起來。

以蔚來為例，受疫情影響，其零部件都很難湊齊，不得已之下只好停止了整車的生產，整車都難以交付，電池廠商的訂單還會多嗎？

于車企而言，Q2季度的整車生產因為疫情，不確定性劇增。而且需要明確的是，受“妖鎳”事件影響，各種上游原材料的價格都大幅增長，Q2季度的這批電池，其成本可是要高出許多。

于消費者而言，本季度購車不僅要接受“官方加價”，也是要隨時應對疫情帶來的不確定性，比如長時間難以交付等。

如此邏輯推導下，假如消費者們的購車愿望不怎么強烈，相應情緒反饋到車企、動力電池的產業鏈上，還會有更多的電池訂單和裝車量出現嗎？

不難發現，此時的動力電池企業似乎正處于一種弱勢的狀態——既需要對上游原材料供應商的意愿百依百順，還要照顧到各大車企們的情緒。

然而兩頭受氣的他們，卻又不敢放松絲毫，唯恐被其它友商搶走了這來之不易的市場份額。

但另外的角度，誰又會去懷念動力電池“綁架”車企，“綁架”整個行業的時候呢？

市場規律、車企，甚至是上游原材料供應商們，都在給電池廠商施加壓力。只不過這種有意、無意的做法，能夠換取到的局面未知，亦或者會催生另外一個強勢的群體出現。

但可以確定的是，這次動力電池企業所遭遇的危機，并不會那么簡單結束；甚至那些長時間積壓的矛盾，一觸即發。

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